Hamarosan itt a magyarországi bemutató, de mint ahogyan azt megszokhattuk mi mindig valahogy előbb jutunk ezekhez az autókhoz…
Amivel semmi baj sincs örülni kell neki!
Amióta a Citroën 2012-ben utód nélkül visszavonta a C6-ot Európában, a francia gyártónak valahogy hiányzott egy csúcslimuzin az olyan grandiózus elődök után, mint a DS, CX és XM. A Citroën C5 X bemutatása előtt 10 évnek kellett eltelnie, és a házon belüli luxusmárka, a DS Automobiles kiválása után. Be tudja-e tölteni a nagy és hatalmas űrt ez az autó?
A méreteket tekintve az új C5 X erre mindenképpen képes. A Citroen méretéből adódóan a D szegmensbe (azaz a felső középosztályba) tartozik. Lenyűgöző 4,81 méter hosszú, 1,86 méter széles és 1,48 méter magas. A tengelytáv 2,78 méter.
A karosszéria formáját illetően viszont nehézzé válik, mert a francia gyártó valószínűleg soha nem építene klasszikus értelemben vett szedánt. Tehát egy egyedi alkotásról van szó, amely dizájnnyelvi összetevőket tartalmaz, amelyeket jelenleg jól fogadnak a vásárlók.
Hátul szép és széles vállakkal, az eleje kétrészes LED-es világításával akár szedánból is lehetne. A tető szélén és a csomagtartó fedelén is vannak légterelők. Ezeknek pedig valahogyan harmonizálniuk kell a megnövelt SUV hasmagassággal és a kerékívek körüli műanyag borításokkal és az oldalsó szoknyákon.
A hosszú túlnyúlások viszont inkább a klasszikus autógyártásból vett stíluselemek. Őrült. Extravagáns. hozzászokni. De valahogy koherens és végre egy olyan autó, ami nem úgy néz ki, mint az összes többi autó. Mint akkor DS, CX vagy XM.
Jó érzés a belső térben?
Bejutni. Nem igazán nehéz. Hihetetlenül kényelmesek az ülések, és elöl különböző programokkal fűteni, hűteni és masszírozni is tudnak.
Összességében azt kell mondani, hogy a kidolgozás és az anyagok meglehetősen magas színvonalúak. A DS 9 (a luxusdivízió csúcslimuzin modellje) mindenhol egy kis kifinomultságot ad hozzá, de ez nem igazán kell. Túl sok gyémántminta és kidolgozott varrás nélkül is rendkívül kényelmesen érezheti magát.
A kormány mögött egy kissé kicsi, de digitális műszercsoport található. Ezen felül egy head-up kijelző valójában pontosan ugyanazt az információt jeleníti meg a szélvédőn. Középen trónol egy 12 hüvelykes érintőképernyő, amely könnyen elérhető, internetre csatlakozik, és vezeték nélkül is működtethető Apple CarPlay vagy Android Auto segítségével.
Annak érdekében, hogy ne merüljön ki a rendszer bonyolultsága, az alábbi klímaberendezés valódi gombokkal és forgatható kezelőszervekkel működik. Kellemes. Görnyedt helyzetben – ahová az ülések hívogatnak -, de hosszú karokkal is kissé nehezen elérhető.
A hátsó tér különösen kellemes. Még majdnem 1,90 éves emberként is nagyon kényelmes üléspozíciót talál. Láb és fejtér illeszkedik. Ez utóbbi szabadság különösen meglepő, mert végül is a test kicsit karcsúbbnak bizonyul. Ami hiányzik, az az ülésfűtés. Jó lett volna. De vannak szellőzőnyílások, elektromos ablakok és két USB-C töltőaljzat. Az első utasülés pedig szintén elektromosan állítható hátulról.
Nagy tér és sok van mögötte…
A belső térben 13 tárolórekesz található, összesen 29 literes áruszállításra alkalmas. Magában a csomagtartóban 545 liter fér el a hátsó ülések mögött és a ferdehátú ajtóhoz erősített csomagtartó polc alatt. Ha hátulról ráhajtja a kart a kar fölé, akár 1640 liter is elérhető.
Ezen kívül az alacsony rakodóküszöb és a sík padló. Elég jó. És elég hely például egy két méter hosszú, 90 centiméteres matracnak, hogy a franciák éjszakára ágyat csináljanak. A 12 voltos csatlakozáson keresztül működő eszközöknek és a töltőkábel-zsákoknak azonban ilyenkor kint kell aludniuk.
De a C5 X nem csak egy éjszakára jó. Hűséges túraautó. Kiegyensúlyozott és nyugodt társ hosszú távon. Dízel nélkül is. Tesztautónk plug-in hibrid hajtással van felszerelve. Alternatív megoldásként két benzines változat is létezik. A PHEV-házban az 1,6 literes, négyhengeres, 181 LE-s belsőégésű motort egy 81 kW-os villanymotorral is kombinálják, amely 12,4 kWh-s akkumulátorból nyeri az erejét. Szóval ki az utcára…
Négy vezetési mód közül választhat: „Elektromos”, „Hibrid”, „Komfort” vagy „Sport”. Mivel a lítium-ion akkumulátorcsomag teljesen fel van töltve, elektromosan indítunk. Utána a csúcson akár 130 km/h-t is megtehetünk. A gyártó szerint összesen 60 kilométer körüli megtétel lenne lehetséges. Körülbelül 15 kilométer után viszont már egyértelmű, hogy maximum 40 kilométer lehetséges. Így váltunk hibridre, hogy a belsőégésű motor is részt vehessen a meghajtási folyamatban.
Kényelem, kényelem, kényelem
Mindkét motort simán kombinálja a szoftver. Nincs rángatózás. Nagy. De egy pillantással megállapíthatja, hogy elektromosan vagy belsőégésű motorral vezet. Ha kék a sebességkijelző, akkor csak árammal közlekedik, ha fehér akkor meg jön a széndioxid kifele.
Ezen kívül ott van a szintén észrevétlenül működő 8 fokozatú automata, amely mindig készenlétben tartja a megfelelő fokozatot, és megfelelő változtatásokkal tartja fent a nyomatékot és a teljesítményt, valamint a hangerőt. Csak az első kerekek hajtják. Ez általában elég. Van azonban némi küzdelem a kickdown során csökkenő vonóerővel.
A kormányzás nagyon sima, és a mindennapi használat során épp eléggé kommunikál a kormányon lévő kezekkel. Pontos? Nem igazán. Főleg, ha a komfort mód használatával szinte teljesen elszakad az úton zajló eseményektől. De még Sport módban is a kényelmes vezetési élmény továbbra is a C5 X-to-do lista élén áll. És mindez annak ellenére, hogy az 1,8 tonnás uszály 8 másodperc alatt tudott 100 km/h-ra gyorsulni, végsebessége pedig 233 km/óra. Kipróbáltuk! igen megy annyival!!
Őszintén ezért nem vennénk meg ennyiért, de az Advanced Comfort felfüggesztése miatt már igen vásárolnál egy ilyen modellt, amely érzékelők segítségével elemzi az útviszonyokat, és valós időben állítja be az egyes lengéscsillapító egységek merevségét.
A gyors kanyarokban így is csökkennek a gurulási mozgások, de elsősorban ez a rendszer biztosítja a cloud 7 vezetési kényelmet, amiről a prémium kategóriás ellenfelek is csak álmodhatnak. Mint a legendás hidropneumatika. De bizonyos keménységgel, ha számít. DS 9 szint. Csak több visszapattanással.
Az asszisztensekről és a díjakról még nem is számoltam be:
A segítségnyújtás terén is a C5 X mindent megtesz annak érdekében, hogy a kormány mögött ülő ember számára a lehető legkényelmesebb legyen. A nagy felbontású, 360 fokos kamera és az új Highway Driver Assist különösen pozitív. Míg az elsőként említett asszisztens világos áttekintést nyújt, különösen az utazás elején és végén, a második kis segítő az adaptív tempomatot stop-and-go funkcióval és aktív sávtartással kombinálja a jól működő támogatás érdekében.
Az egész DS-szinthez közeli Citroën móka azonban már nem olcsó. Hogy a C5 X PHEV modellt semmiféle hasznos felszereléstől ne kelljen megfosztani, 50 000 euró körüli összeggel lehet számolni. Ha a prémium versenyt, amely optikailag elveszett a cserélhető összevisszaságban, mint D-szegmensbeli vásárlót, akinek ilyen kívánságai vannak, és csak kevés pénz van a számlán, gyorsan elkergetik a kereskedéstől. Ezért az autóért áldozni kell a bankszámla oltárán!
Az új Citroën C5 X megjelenése talán a legnagyobb akadály, mert alig van még egy olyan modell, ahol jelenleg ízlésről lehetne vitatkozni. Ha azonban meg lehet szokni, és felismerték a gyakorlati szempontokat, akkor egy kényelmi szempontú tesztvezetés után nemigen lehet negatív szóval illetni a nagy francia uszályt. És még az ára is egyértelmű ennyi, ennek az autónak ennyi az ára főleg, ha a benne levő technológiával megspékelve.
