Amikor egy autómárka arról dönt, hogy végigviszi-e potenciális modellje fejlesztését, gyártását és piaci bevezetését, gyakorlatilag a jövőt kell megjósolnia: megéri ez a cégnek vagy anyagilag veszteséges lesz? A Peugeot nemrég állította ki múzeumában az egyik meg nem valósult tervét, a vászontetős 208 kabriót.
Minden autógyár életében vannak különleges modellek, a Peugeot sem szűkölködik ilyenekben. Ez különösen akkor igaz, ha ezek közé soroljuk azokat a projekteket is, amelyek valamilyen ok miatt végül soha nem valósultak meg teljes mértékben és a termék végül nem jutott el az autószalonokba.
A Peugeot történelmében az egyik ilyen meg nem valósult álom a 208 Cabriolet, amelynek egyetlen kézzel fogható példánya nemrég került be a L’Aventure Peugeot, azaz a Peugeot múzeum Sochaux-ban található épületébe.
Az emberek szeretnek álmodozni, tervezgetni, s nem kivételek ez alól az autótervezők és a mérnökök sem. A 2000-es évek közepén a Peugeot még nem a Stellantis csoport, hanem a PSA konszern vezető márkája volt. Ekkor három magas rangú szakembere az akkori vezetőség tudta nélkül kezdett bele egy új projektbe. Az A97 kódnevű fejlesztést Jean-Pierre Ploué, a PSA akkori, a Lancia mai dizájnfőnöke, Gilles Vidal, a Peugeot egykori, a Renault mai vezető formatervezője és Xavier Peugeot, akkori marketingfőnök (ma a Stellantis csoport haszonjármű üzletágának elnökhelyettese) indította útjára.
Amikor 2007-ben elindult az A97 (Peugeot 208 Cabriolet) fejlesztése, már javában zajlott a néhány évvel később bemutatott, acéltetős Peugeot 208 kisautó tervezése is. Az oroszlános márka nagy sikerű modelljét végül 2012 márciusában, a Genfi Autószalonon láthatta először a közönség, s ennek a modellsorozatnak a tagja lehetett volna a vászontetős kabrió.
A Peugeot-nak ekkora már hatalmas tapasztalata volt a nyitható tetejű modellek fejlesztésében és gyártásában, hiszen a kisautók között is komoly piaci szereplőket tudhatott modellpalettáján. A 206 CC és a 207 CC egyaránt elektromosan nyitható keménytetővel készült, ám az A97 kódnevű 208 kabrió a tervek szerint vászontetős lett volna.
Ennek a műszaki megoldásnak számos előnye és néhány hátránya is van. A vászontetős megoldás sokkal stílusosabb, látványosabb, erre pedig egy olyan márka, mint a Peugeot, mindig is sokat adott. Emellett olcsóbban gyártható és könnyebb is, mint a keménytetős megoldás. Sőt, az eredeti tervek szerint a vászontetős kabrió utastere maradhatott volna négyszemélyes, hiszen az összehajtogatható szerkezet nem rabolt volna sok helyet az utastérből, sőt, még a csomagtartó is tágas maradt volna.
A vászontetős megoldás ellen szólt viszont, hogy a megszüntetett B és C oszlop miatt a 208 kabrió karosszériájának merevsége jelentős mértékben csökkent volna. A tetőoszlopok ugyanis teherviselő elemek, a biztonsági utascella alapvető részei, így ezek elhagyása miatt komoly műszaki fejlesztéseket, majd biztonsági teszteket kellett volna végrehajtani a karosszéria merevségének és ütközési szilárdságnak megőrzése érdekében.
A tervek egyébként annyira előrehaladottak voltak, hogy már konkrét elképzelés volt a beszállítók listájáról is. Az összehajtható tetőmechanizmust például az osztrák Magna Steyr vállalat készítette volna, amely akkoriban a kis sorozatban készülő RCZ sportkupé gyártását is végezte a Peugeot számára.
A prototípuson látható vörös vászontető remekül áll a kis kabriónak, és tökéletes színharmóniában van a belső tér bőrkárpitozásával. A mozgatható szerkezet része volt az üvegből készült, tehát fűthető hátsó ablak, valamint a kötelező harmadik féklámpa is. A 208 Cabriolet karosszériája ugyanakkor jórészt megegyezik a később bemutatott Peugeot 208 háromajtós változatával, de a speciális tetőkialakítás sportosabb arányokat eredményezett volna a nyitott verzión.
A tető elhagyása és a keret nélküli ablakok mellett a 208 Cabriolet még elsősorban hátul különbözik a normál, keménytetős 208-asoktól: az összecsukott állapotban a csomagtartó felső részében tárolt tetőszerkezet miatt teljesen át kellett alakítani a csomagtartó fedelét, valamint ebből következően a lökhárítót is.
Amikor a fejlesztés későbbi szakaszába ért, már pontosan felmérhetők voltak azok a költségek, amelyek a modellváltozat piaci bevezetéséig szükségesek lettek volna. Végül az a döntés született, hogy – bár kézzel fogható, működő prototípus készült belőle – a Peugeot 208 Cabriolet nem kerül gyártásba. Az akkori PSA konszern másik márkája, a Citroen ugyanis szintén a 2000-es évek végén vágott bele egy nagy piaci offenzívába, hiszen vitorlát bontott a DS luxusmárka, amelynek modelljei Citroen-alapokra épültek, márkafilozófiája pedig szintén a Citroen gyökereihez nyúlt vissza.
A PSA vezetősége ekkor úgy döntött, hogy két kisméretű kabrió nem fér meg egymás mellett a modellpalettán, ezért inkább a vadonatúj DS3 modell kapott vászontetős változatot. Ennek a kisautónak azonban meghagyták a B és C oszlopát, aminek következtében kisebb méretű lehetett a nyitható vászontető, illetve jóval kevesebb volt a szükséges műszaki változtatás.
A döntés mozgatórugója nyilvánvalóan a fejlesztési költségek visszafogása volt, azaz „átcsoportosítás és a racionalizáció”, ahogy akkoriban az indoklás szólt. A Peugeot 2011-ben végleg leállt a 208 Cabriolet fejlesztésével, s mindössze egy évvel később már be is mutatkozott DS3 vászontetős verziója.
Ezzel a megoldással a PSA konszern két legyet ütött egy csapásra. Egyfelől látványos és vonzó modellel gazdagították az éledező DS márka palettáját, másfelől komoly összegeket takarítottak meg. Míg a csak kisebb átalakításokat
igénylő DS3 fejlesztési költsége 50 millió euróra rúgott, addig a 208 Cabriolet
befejezése ennek négyszeresébe került volna a francia cégóriásnak. Ha ehhez
hozzávesszük, hogy a két modell egymás közvetlen riválisa lett volna a piacon, könnyű belátni, hogy miért a józan megfontolások győztek az álmokkal szemben. Ráadásul az is nyilvánvaló, hogy – bár a rangos autógyártók kínálatának elengedhetetlen eleme egy-egy különleges rétegmodell -, a nyitható tetejű városi kisautó valószínűleg nem lett volna átütő piaci és anyagi siker.
